8月11日，国家发改委发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，表示将放开停车场建设的市场准入，“企业和个人均可申请投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求”；同时还将“全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费”。
“在整个用车领域，停车应该是一个最为高频的刚性需求，市场空间巨大，且是一个典型的入口型市场，后面的想象空间还很巨大。”某智能停车公司前 CEO洪彬告诉《第一财经日报》记者。曾有人作出这样一个测算，以国内汽车保有量1.5亿、车主年停车费3000元进行测算，每年停车收费的静态市场空间 就超过4000亿元。
不过，在此之前，停车场资源更多的掌握在政府和物业公司手中，社会资本只能远远眼馋着这块蛋糕而不得。因此，在上述消息传出后，多家智能停车应用公司的相关人士纷纷对记者表示，“这对整个行业来说绝对是一大利好”。
“让民资进场，一方面可以让有实力的人享受市场红利，另一方面，停车产业化也可适度解决停车资源匮乏的问题”。深圳华路德电子技术开发有限公司董事长孙浩这样认为。
不过，放开市场准入，资本就会蜂涌进入，停车难就会引刃而解了吗？停车费会下跌吗？或许也没有这么简单。
民资会蜂涌入场吗？
虽然政策提出鼓励，但在孙浩看来，民资自建停车场，系列现实的问题也不少。“比如长沙，之前政府也鼓励民资去做停车场，建好之后再按照车位数量进行 补贴。虽然说建设立体停车场占地空间并不大，但也会涉及到包括拆迁之类的事情，一个停车场要落地并不那么容易。”孙浩告诉记者。
据记者了解，在发改委发文之前，包括重庆、济南、武汉等多个城市的地方政府都曾先后发文，鼓励民资投建停车场，在“热闹期”过后，不少申报的项目最 终半途而废。早在今年6月，济南当地媒体就曾报道民资投建停车场，3年仅有1家落地的消息。而在重庆，这一工作的推进情况也十分缓慢。
原因是多方面的，一是在停车位匮乏的中心城区，土地资源已经有限，而能满足消防、市容、环卫等多方面条件、可用作停车资源的空间更为有限。如果想要 对现有场地进行改造，除审批繁琐之外，场地改造等成本也十分高昂。以重庆为例，记者之前了解到，由于地形起伏较大加上平地空间有限，某些地区一个停车位的 建设成本甚至高达15万元左右，投资回报率十分不明显。
场地资源受限、行政审批复杂，投入回报周期较长。因此，“虽然说停车是一个收益相对可控、市场前景和空间都相对稳定的投资项目。但是不是有那么多资本愿意投也很难说。”孙浩告诉记者。
“另外，民资愿不愿意进入肯定还是要看相关的配套管理和定价机制是不是能够协同。如果定价不能全面放开，路边乱停车的问题得不到有效监管，投资回报得不到保证，那肯定也没人愿意来。”丁丁停车CEO申奥如是表示。
信心对等、市场定价
虽然投建停车场并不是“一本万利“的事情，但仍然有公司愿意投入。一位不愿具名的智能停车公司内部人士告诉记者，该公司就有志于投资停车场。”不过，你并不要以为投的人多了停车难就马上会解决了“。
“停车难的问题，并不都是由车位少引起的。“停车无忧CEO刘鹏表示，“信息的不对等以及信息引导的不精准也是很重要的原因”。刘鹏告诉记者，在他 的团队线下调查时就发现了很多类似的问题，“比如一家医院，划线的车位只有50个，但事实上，里面很多不划线的地方也可以停，不过车主并不知道；还有一些 商场，进出闸的车辆统计很多都不精准。这些都是造成停车难的重要原因”。
确实，“在中国，停车一直没能形成一个产业。在此之前，停车资源更多的掌握在政府和物业公司手中，车场资源分散，在管理上难以形成统一优势，造成资 源信息不对等。”孙浩认为。因此，单纯寄希望于多建停车场缓解停车难题，根本就是不现实的。车场资源不可能无限度扩大，而汽车每年都在以几百万辆的数量不 断攀升，供需永远不可能完全匹配。因此，在上述业内人士看来，兴建车场外，加速停车领域的信息透明化和物联网技术才是更为重要的一环。比如在纽约，几乎所 有停车场的地址、价格和停车容量都能从网上查到，停车场接受网上预订停车位，在出发前车主即可选择好车位。
那么，引入民资停车市场化后，停车贵的问题会得到解决吗？上述业内人士给出的答案是否定的。“如果完全由市场定价，价格可能会更加弹性动态，但中心地段的停车价格不可能下降，只会上升。”申奥认为。
借鉴国外的例子，在中心和拥堵城区停车费都会远远高于其余周边地区，以调控车辆使用，让车主尽可能采取公交出行。
存高，现阶段对车源需求不大；第二是市场可选车型多，很难出现单一车型紧俏的情况。
一位大众进口车经销商向记者表示，各个车型的库存差别比较大。就大众进口车而言，经销商库存并不多，“比如甲壳虫1.2T车型有断货的可能”。
但是，罗磊仍认为：“这一事件会给下半年进口车市场带来影响，但是影响并不大。”数据显示，2014年，天津港年滚装汽车吞吐量达到103.5万辆。
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